2022年1月27日，经历中止上市的比亚迪半导体终于在深交所创业板首发上会，冲击车载芯片“第一股”。根据招股书披露的信息，比亚迪半导体拟通过此次IPO募资约20亿元，主要用于功率半导体关键技术研发项目、高性能MCU芯片设计及测试技术研发项目、高精度BMS电池管理系统芯片设计与测试技术研发项目。
和比亚迪一样，国内不少企业看好国产MCU芯片的市场前景，试图通过国产化解决MCU芯片缺乏现状。于是，在MCU芯片领域就出现了各路资本“逐鹿中原”的混战局面，不仅融资频率和金额持续提升，一些车企及产业资本也纷纷入场布局。2021年11月，国内汽车Tier1一级供应商保隆科技领投MCU初创公司云途半导体，并达成深度合作;12月，功率器件公司汇川科技与小米旗下基金也加入投资方的行列，连国内的主机厂也变身投资方，在芯钛科技2021年10月和2022年2月的两轮融资里，均可见上汽、广汽等车企的身影。
对于国内MCU企业来说，市场的变化也非常显著。不少MCU厂商表示，2020年之前，公司一般会留有1至3个月的库存，目前公司的产能已经被订满。云途半导体CEO耿晓祥表示，年初的时候，公司前三季度产能就已分配完;杰发科技产品及市场总监李清庐也表示，2022年公司和多家代工厂进行深入合作争取更多的产能，同时已提前开始布局2023年产能。不少国内MCU公司感叹：“需要取舍，因为要保证每个客户都有是不可能的。”
其实，车规MCU芯片技术一直被欧美发达国家所垄断。头部原厂如恩智浦荷兰、瑞萨日本、英飞凌德国、微芯美国等，长期把持了全球超过93%的市场份额。近几年来，随着中国对新能源汽车产业的重视和投入，在整车生产方面实现了快速发展。在这种情况下，MCU芯片作为新能源汽车的“灵魂”，实现国产化，避免被国外企业“卡脖子”也变得刻不容缓。近几年出现的“缺芯潮”，恰好给国内企业进入这一赛道提供了难得的市场良机。芯片以及操作系统都是国内企业必须补齐的短板弱项，“缺芯少魂”的现状有望借此机会彻底解决。
市场前景明显看好
根据ICinsights数据，2021年全球MCU市场规模196亿美元，未来5年复合增长率预计为6.7%;其中汽车MCU销售额为76亿美元，约占39%，未来五年复合增长率预计为7.7%。从结构来看，全球MCU市场下游以汽车电子为主，全球车载MCU份额集中于意法22%、恩智浦22%、微芯15%、英飞凌14%、TI9%、瑞萨7%等海外龙头;国内MCU下游以消费电子为主26%，汽车领域占比较低16%，国内厂商从通用MCU市场起步追赶，车载市场逐步渗透。目前，兆易创新、芯海科技、杰发科技、极海半导体、航顺芯片、芯旺微、华大半导体等相对领先。
中信证券近日发布研报认为，在缺芯大背景下，国内厂商有望借机加速导入整车厂供应链并逐步提升份额，建议关注车规认证相对领先的国内MCU芯片厂商。因为电动智能提升用量，功能升级抬高均价。未来车规MCU芯片量价提升动能主要在于汽车智能化及电动化趋势。汽车电子电控均需用到电子控制单元ECU，每个ECU均需至少一片MCU作为核心控制芯片。此外，电动化趋势下，新增电池管理系统、整车控制器等对应MCU芯片的用量亦有明显提升。整车厂端，大众、福特、丰田、通用、宝马等均于近期表示仍存在芯片短缺情况，导致汽车减产或减配交付。整体来看，全球MCU芯片供货紧缺持续，国内厂商有望借机导入整车厂供应链并逐步提升份额。
科技智库甲子光年有关专家在接受济南日报采访时表示，在车规MCU芯片领域，要想实现突破，必须着眼长远，布局周期10年起步，甚至要放眼到更长时间。这其中，既有研发和测试时间的原因，也与供应链、厂家和消费习惯等息息相关。在目前车规MCU芯片火热的局面下，高端厂商开始发力，因为他们看到在“缺芯潮”下，车企受制于产能，交车时间拉长，消费者很受伤。但业内专家认为，留给企业的窗口期并不会太长，最多一两年的时间。如果在这个期限内，还没有厂商能提供性能稳定可靠、得到市场验证的产品，那市场有可能再次选择国外芯片，对国内研发将会造成巨大的打击。所以，国内企业更应该“风物长宜放眼量”，“缺芯潮”只会是半导体周期中的一朵浪花，无论是中低端MCU芯片激烈角逐，还是高端MCU芯片寡头之间的PK，市场竞争终将会回归到产品质量本身。文/图 戴升宝 通员 范文婧
